Модернизация Большого порта или путь к доверию

0 15

Чтобы российская экономика не теряла огромные деньги на транзите грузов – леса, угля, минеральных удобрений, а также «черного золота» — нефти, в Ленинградской области построены и продолжают строиться портовые сооружения. С вводом в строй порта Бронка этот живительный грузопоток еще интенсивнее потечет из Прибалтики в нашу сторону. В то же время своего дальнейшего развития требует и Большой порт Санкт-Петербурга, расширение мощностей которого предполагается провести, в том числе, с помощью намывных территорий.

Не секрет, что проекты создания намывных территорий в последнее время вызывают зачастую резкое неприятие общественности, тревогу за состояние окружающей природной среды у населения. И вот новый повод для такого беспокойства – проект развития инфраструктуры Большого порта, реализуемый на условиях государственно-частного партнерства ФГУ «Росморпорт» и ОАО «Петролеспорт». Проект включен в федеральную адресную инвестиционную программу, проведено проектирование, материалы переданы на государственную экологическую экспертизу, однако информирование об этом общественности сведено на нет, кроме специалистов и ответственных лиц, о нем мало кто знает.

Впрочем, это не единственный проект из тех, которым зачастую присущи безальтернативность, необратимость принимаемых решений, публичная закрытость и конфликт приоритетов, когда вопреки требованиям Градостроительного кодекса они не отражаются должным образом в Генеральном плане застройки города и отдельных его территорий. Итак, почему крупные проекты, в том числе реализуемые при поддержке федерального бюджета, вызывают острое неприятие у горожан? Обсуждению этих причин был посвящен разговор за круглым столом в пресс-клубе «Зеленая лампа».

В беседе приняли участие заместитель председателя Комитета по градостроительству и архитектуре Правительства Санкт-Петербурга Юрий Митюрев, заместитель начальника Управления государственного регулирования в сфере природопользования и охраны окружающей среды Комитета по природопользованию, охране окружающей среды и обеспечению экологической безопасности Правительства Санкт-Петербурга Александр Капусткин, депутат Законодательного собрания Санкт-Петербурга, член Комиссии по промышленности, экономике и собственности Ольга Галкина, IMG_9220 глава    муниципального образования МО «Автово» Геннадий Трусканов, руководитель Центра экспертиз «ЭКОМ» Александр Карпов, директор по экономике и финансам  ОАО «Петролеспорт» Максим Мартышов, директор по экономике и финансам ОАО «Петролеспорт» Станислав Медведев, начальник отдела по развитию ОАО    «Петролеспорт» Павел Соколов, главный инженер проекта ОАО «ЛенморНИИ проект» Михаил Черняев.

 РОО «Экологическая вахта Санкт-Петербурга» вместе с другими журналистами также приняла участие в обсуждении за круглым столом таких вопросов, как: —  Целесообразно ли переносить уже накопленный негативный опыт (например, при реализации проекта Морской фасад) на новые проекты создания намывных   территорий?- Почему отсутствуют эффективные механизмы общественного участия в принятии решений, когда проекты обсуждаются в закрытом режиме или обсуждение проекта, имеющего общегородское решение, проходит только в одном муниципальном образовании без должного информирования всех  заинтересованных лиц? Существуют ли сегодня правовые механизмы, позволяющие отменить или скорректировать ранее принятое решение? В какой степени муниципальные власти, депутатский корпус могут или не могут оказывать влияние на принятие решений и ход их реализации? Чем чревата для города реализация крупных инфраструктурные проектов, не учтенных в Генеральном плане развития? Насколько в состоянии городские органы оказать влияние на принятие решений по проектам, реализуемым при участии федеральных властей?

Итак, Большой порт, используя дорожно-уличную сеть, входит ли в конфликт с интересами горожан и почему федеральные объекты не находят отражение в Генплане? По словам представителя комитета по природопользованию Александра Капусткина, концепция намывных территорий – не инициатива федеральных властей, она одобрена Правительством города. Намыв «Нового берега» в Сестрорецке не вызвал нареканий со стороны государственной экологической экспертизы, которая была проведена на федеральном уровне. Об этом есть информация на сайте Департамента Росприроднадзора по СЗФО. «Правда, — считает чиновник, — она подана очень скупо». Он признал, что обсуждение проектов общественностью иногда проходит на более позднем этапе, когда государственная экологическая экспертиза уже проведена. «Были случаи, когда проекты, не прошедшие общественные слушания, отклонялись решением суда».

IMG_9204По мнению эксперта Александра Карпова, факт наличия публичных слушаний сегодня не имеет значения, поскольку его роль в нынешнем законодательстве выхолощена. Отсюда и происходит закрытость, непубличность всех государственных экологических экспертиз. Соответственно, закрытость заключений государственной экологической экспертизы вызывает недоверие общественности. Как считает Александр Карпов, общественные слушания – это часть оценки воздействия на окружающую среду. Процедура оценки должна быть научна, учитывать экологические, экономические, социальные риски для горожан. После соответствующих изменений в законодательстве в 2009 году, когда государственная экспертиза стала проверять проекты лишь на соответствие техническим регламентам, общественные слушания носят формальный характер. Естественно, если государство не доверяет гражданам обсуждать проект, то и сами граждане не доверяют государству. В условиях недоверия качество проектирования падает.

Как сообщила депутат Законодательного собрания Ольга Галкина, «для того, чтобы общественные слушания перестали быть профанацией, мы выносим осенью текущего года проект Закона об общественных слушаниях на обсуждение».

Как считает бывший руководитель комитета по транспортно-транзитной политике Андрей Карпов, из грузооборота Большого порта должны уходить такие грузы, как уголь и металлолом. Напротив, чтобы создавать прибавочную стоимость нужно привлекать такие грузы, которые идут в обработку. По его мнению, в той или иной перспективе порт надо выводить из исторической части города, как сделали, например, в Хельсинки или Роттердаме. Поэтому вопрос расширения порта – это не только вопрос экологической ситуации, но и экономической эффективности городских территорий. Уже в 2007 году было подсчитано, насколько эффективно поступление грузов морем. Результаты показали, что экономически целесообразно перепрофилировать 1-2 районы порта под жилую застройку в течение 10-15 лет, 3 район – в перспективе 20-25 лет, 4 район – в горизонте 30 лет. «Правда, — оговорился Андрей Карпов, — расчеты выполнялись до кризиса». Он считает, что в таких масштабных проектах нужна преемственность в работе городских властей. И инвесторы должны знать о их намерениях.

Как сообщили в ходе пресс-конференции представители ОАО «Петролеспорт», нынешняя территория Большого порта исторически была портовой. Вынос порта из центра города – это вопрос долгосрочной стратегии, а его модернизация необходима сейчас. IMG_9215

В мае 2012 года в Администрации Санкт-Петербурга состоялась встреча с участием заместителя министра по транспорту, на которой обсуждался транспортный подход и возможности развития инфраструктуры Большого порта. Согласно прогнозам, с вводом Западного скоростного диаметра транспортного коллапса не будет. При проектировании ЗСД были учтены исходные данные по потенциальному развитию порта и транспортные потоки. Что касается экологии района, то, по мнению представителей ОАО «Петролеспорт», уровень загрязненности воздуха не повысится, так как с этим тоже должен справиться ЗСД.

По мнению главы муниципального образования МО «Автово» Геннадия Трусканова, «люди вправе принять модернизацию порта или нет в ущерб экологии, народ должен знать о ней из первых рук, а не собирать сплетни».

По словам представителей ОАО «Петролеспорт», к обсуждению проекта привлекались известные консалтинговые компании. В настоящее время в соответствии с законодательством проведены общественные слушания, на которых люди высказывали полярные мнения. Более широкое обсуждение можно организовать в рамках закона в ходе реализации проекта.

 IMG_9218Руководитель Центра экспертиз «Эком» Александр Карпов отметил злободневную проблему с Генеральным планом города. По его мнению, процесс  поправок должен вылиться в принятие корректировок Генплана. При размещении портовых территорий должна быть учтена социальная инфраструктура. «Сегодня Генплан – это «картинка-раскраска», — считает он.

Напомним, что в Санкт-Петербурге примерно через год планируется масштабная модернизация Большого порта, которая предусмотрена Федеральной инвестиционной программой. Срок реализации проекта около 10 лет. В модернизацию будет вложено около 1 миллиарда долларов. После реализации проекта грузооборот должен увеличиться с 850 тысяч тонн до 2 миллионов тонн. Проект реализуется в рамках государственно-частного партнерства. На 1 государственный рубль должно быть затрачено 6 рублей частных инвесторов.

В завершение круглого стола «Объекты беспокойства горожан» все участники сошлись во мнении, что нужно чаще и в большем объеме информировать общественность о результатах государственных экологических экспертиз, реализации тех или иных проектов. В противном случае, закрытость, недосказанность, замалчивание, как и маленькая ложь, рождает большое недоверие.

Similar articles

Leave a reply

You must be logged in to post a comment.